Martin Bekkelund

I nærmest enhver diskusjon om distriks-, landbruks- eller rovdyrpolitikk hører man argumenter om at folk bosatt i byen ikke skal blande seg i diskusjonen, fordi folk som bor i byen umulig kan ha verken kompetanse om eller forståelse for forholdene.

Det er en banal stigmatisering jeg ikke aksepterer.

Selvfølgelig finner vi mennesker som sjelden ser andre grønne vekster enn bjørketrærne på Birkelunden, og som har vokst opp slik. Men faktum er at flesteparten av de som bor i byen er fra helt andre steder. Folk som bor i byen er ingen homogen masse.

Valg av bosted er ikke utslagsgivende for hva folk kan tilegne seg av kunnskap, hva man kan ha kompetanse om eller årsak til manglende evner til å sette seg inn i andre menneskers problemer.

Å avvise folk fra en diskusjon på generelt grunnlag, fordi de er bosatt i byen, er en vane man bør vende seg av med snarest. Ta heller folk på de dårlige argumentene, der de oppstår. Forutsatt at man har noen gode argumenter selv, da…

Det er fredag ettermiddag, og for andre gang denne dagen slenger jeg meg ned i et flysete. Idet jeg finner meg til rette, hører jeg kapteinens stemme sprake over flyets høyttaleranlegg. Det er fredag ettermiddag, jeg skal hjem, og for andre gang denne dagen hører jeg kapteinen annonsere at flyet er en halvtime forsinket.

Etter annonseringen følger en lang og helt sikkert rasjonell forklaring på hvorfor vi er forsinket. Men forklaringen drukner i banneordene i monologen som utspiller seg mellom ørene mine.

Europas mest punktlige flyselskap my ass!

Selskapet som svir av eventyrlige summer på reklame som skryter av at de skal få meg hjem i tide, at de skal hjelpe meg å rekke de viktige tingene i livet, vingeklipper fredagskvelden min med en halvtime.

For å være ærlig hadde jeg gitt beint faen i den halvtimen, hadde det ikke vært for at SAS tuter oss ørene fulle med hvor punktlige de er. Nær sagt all reklame fra selskapet det siste året har dreid seg om deres punktlighet.

Statistisk sett har de rett. Det hele handler om forventningsstyring. Skryter man på seg punktlighet, må man levere punktlighet. Legger man lista høyt, må man innfri forventningene man skaper. Det skjedde verken på tur eller retur på fredag.

Jeg bor sentralt i Oslo. Til tross for at jeg eier en fin sykkel, bruker jeg den altfor sjelden. Undersøkelser viser at jeg ikke er alene om det. Hvorfor sykler vi stadig mindre?

I følge Morgenbladet har andelen syklende gått ned fra 7 til 4 % fra 1992 til 2009, og den relative andelen er størst blant unge — stikk i strid med hva man skulle tro om en miljøopplyst generasjon.

Jeg tror det er flere årsaker. Det norske veinettet er ikke godt tilrettelagt for syklister. Dette bygger igjen på at vi ikke har en inngrodd sykkelkultur, slik de for eksempel har i Danmark og Nederland, hvilket igjen bygger på at vi har et mer kupert land med hardere vintere. I sin tur utgjør disse årsakene en catch 22 som gjør at prosentandelen syklende ikke vil øke dramatisk.

Hvis vi derimot har et reelt ønske om å få folk til å sykle, må vi gå politisk til verks. Den viktigste årsaken til at jeg ikke sykler i Oslo, er at det er uhensiktsmessig sammenliknet med kollektivtransport.

Å sykle i byen er en høyrisikosport — syklister er nærmest hatet av alt og alle. Slik går det når man sauser sammen fotgjengere, syklister og bilister i samme trafikkbilde. Norge og Oslo er ikke bygget med tanke på alle disse trafikantene i samme trafikkbilde, og idealløsningen er ikke mulig å oppnå på ett og samme sted.

Sammensausing

Derfor må vi ta inn over oss nødvendigheten av for eksempel å ha egne gater forbeholdt biler og andre gater forbeholdt kun syklister og fotgjengere. Når færre kriger om plassen og hastigheten på trafikantene er forutsigbar, blir det mindre risikabelt og raskere å komme seg frem for alle.

I tillegg trenger vi bedre regulering, spesielt der blanding av trafikanter er uunngåelig. I dag bygger og regulerer man veier for bilister og fotgjengere — helst i den rekkefølgen — før man tegner opp noen striper og gir syklisten en halvmeter eller to, dersom man husker det. Det er i hvert fall inntrykket man sitter igjen med, etter å ha besøkt flere av byens nylig omregulerte kryss.

Henstilling

Og når man først har kommet frem, skal sykkelen henstilles trygt og tørt. Noen henstillingsplasser finnes, men de er langt fra optimale, til tross for at de er laget for formålet. Dermed blir gateskilt, lyktestolper og gjerder ofte de beste alternativene.

Hvem skal betale?

Et spørsmål som stadig melder seg i politikken, også i miljø- og samferdselspolitikken, er hvem sin jobb det er å finansiere fellesgoder. Er det din jobb å finansiere utbygging av sykkeltilbudet i byen? Er det min jobb å finansiere kollektivtransporten i distriktene? Svaret avhenger av hvem man spør. Selv tilhører jeg de som mener at tilbud så langt som det er mulig må behovsprøves. Hvis ikke risikerer man å feildimensjonere kapasiteten, noe vi har sett grelle eksempler på i kommunismens Kina.

I Oslo er bysykkelordningen et samarbeid mellom Oslo kommune og den private aktøren ClearChannel Norway. ClearChannel setter opp leskur, toaletter, avfallsbøtter og bysykler uten kostnad for kommunen, mot at ClearChannel får sette opp reklame. Man kan diskutere ordningens fordeler og ulemper, men tilsvarende ordninger bør kunne utvides til å også gjelde henstillingsplasser for sykler som ikke er omfattet av bysykkelordningen. Det er uansett positivt at det finnes miljø- og velferdsordninger som ikke blir enda en post på det offentlige budsjettet som må finansieres av både deg og meg over skatteseddelen.

Les mer

Hvis miljø og sykkel tema som engasjerer, har jeg noen tips til deg om hva du bør lese.

• Olav Torvund: blogger utrettelig om de dårlige sykkelforholdene i Oslo.
• Venstre: ønsker å bøte på utfordringene jeg her skisserer.
• Friluftsetaten Oslo kommune: kart over sykkelnettet.
• dittOslo: «Det er blitt så trendy å sykle at alt annet skal vike for disse terroristene»