Martin Koksrud Bekkelund

Martin Koksrud Bekkelund

Teknologi • Samfunn • Politikk

Teslas ladenettverk for elbil kalt Superchargers har frem til nå vært eksklusivt tilgjengelig for Tesla-eiere og har således vært blant argumentene for å kjøpe nettopp Tesla på grunn av god kapasitet og liten risiko for kø.

Det har i lengre tid vært spekulert i om Tesla vil åpne sine Superchargers for andre merker enn bare Tesla. Elon Musk har også bekreftet at det arbeides med dette og at vi kan forvente at det skjer kanskje i løpet av inneværende år. Med tanke på Musk tidligere har vært litt rundhåndet med sine løfter får man kanskje ta dette med en klype salt. Det er lov å håpe innen et år.

Titter man rundt på forskjellige diskusjonsfora, ser man at eksisterende Tesla-eiere er skeptiske. De er først og fremst skeptiske til kø ved at flere skal kunne lade på stasjoner som tidligere kun har vært forbeholdt Tesla.

Selv tror jeg en slik åpning av nettverket er positivt for alle, også for Tesla-eiere. Man øker utnyttelsesgraden av det enkelte ladepunkt, noe som igjen gir bedre fortjeneste for Tesla og dermed lavere priser for Tesla-eiere. Et ubrukt ladepunkt er kun en kostnad, mens et som brukes hyppig genererer omsetning. Videre er det en fordel for dem som ikke eier Tesla, da det blir flere punkter å velge mellom og mer konkurranse blant ladeoperatørene. Det siste er sårt tiltrengt. Ikke fordi det ikke bygges ladere, men fordi brukervennlighet, antall ladepunkter per ladestasjon og utforming av ladestasjonene fortsatt er for dårlig. Heller ikke Tesla er bra på dette, med unntak av antall ladepunkter. Kun Circle K har vist hvordan det skal gjøres med sin stasjon på Kongsberg.

Elon Musk har forklart hvordan det er tenkt å fungere for dem som ikke er kunder, men mindre om hvordan de tenker å prioritere egne kunder. I tillegg mangler prisene. Jeg regner med at Tesla prioriterer og favoriserer egne kunder både for å unngå kø og ha lavere pris. Det må fortsatt være attraktivt å velge Tesla. Det skal bli spennende å se om Tesla gjør som Ionity og velger en uforholdsmessig høy pris for dem som ikke har Tesla, eller om de velger en lavere pris for å øke utnyttelsesgraden. Det er et ganske enkelt regnestykke.

Selv kunne jeg godt tenke meg å lade på Teslas Superchargers. De har endelig fått CCS, som ser ut til å bli standarden for kontakter i Europa, og de har også akseptabel effekt på laderne sine, selv om de fortsatt henger etter Ionity. Imidlertid er den største fordelen til Superchargers antall ladepunkter per lokasjon. Det reduserer risiko for kø, og er noe jeg gjerne betaler for å unngå. Ionity tar 8,20 kroner per kilowattime for dem uten abonnement, noe som blir regnet som svært dyrt. Men hva er egentlig dyrt? Jeg har aldri noen gang ladet mer enn 50 kilowattimer når jeg har hurtigladet langs veien. Hadde dette vært hos Ionity ville det kostet omkring 400,- kroner. Men om prisen hadde vært 200,- eller 400,- eller 600,- kroner hadde strengt tatt ikke gjort meg noe. Det er ikke det som velter budsjettet.

Nå gjenstår det bare å få testet en Supercharger med en annen bil enn en Tesla. Det kommer jeg tilbake til…

Som fast leser kan du bidra til produksjonen, til driften og til å skaffe utstyr til testing for å sikre regelmessige, uavhengige artikler, tester og vurderinger av høy kvalitet.

Bli bidragsyter

Husk å abonnere på nyhetsbrevet, det er gratis og du får alle artikler rett i innboksen.

 

Tesla Model Y

26.08.21

Denne uken blir de første eksemplarene av Tesla Model Y levert til norske kunder. Model Y har alt som skal til for å lykkes i det norske markedet. Jeg har prøvekjørt den hos Tesla og her får du mine vurderinger.

Normalt er jeg ingen bilblogger, men når anledningen bød seg til å være første privatperson i Norge til å prøvekjøre den hos Tesla, så var det bare å si ja.

Tesla er i en litt spesiell kategori. De er den første helelektriske produsenten som har lykkes i å etablere en lønnsom portefølje av elbiler, i motsetning til for eksempel Th!nk. De har drevet markedet for utvikling av elbiler, uten Tesla ville vi neppe sett det utvalget vi ser i markedet i dag. Og sist men kanskje viktigst for denne bloggen er at Tesla utvilsomt er den første leverandøren som evner å bygge en totalintegrert og sømløs kundeopplevelse mellom bil, programvare og lading. Der tradisjonelle produsenter normalt har bygget bilen først og så lagt til programvare underveis ved behov, har Tesla forstått at moderne hardware er avhengig av velfungerende og brukervennlig software.

Det har gått snart fem år siden jeg testet Tesla Model X her på bloggen, da jeg også den gang var blant de første privatpersonene til å prøvekjøre Teslas nye modell. Endelig er lillebroren Tesla Model Y her, en modell det er knyttet store forventninger til fra markedet. Jeg har dessverre ikke hatt den til låns like lenge som jeg hadde Model X, men jeg håper å kunne danne meg et godt nok førsteinntrykk til å gjøre meg opp en mening.

Tesla Model Y er ingen perfekt bil. Det er det ingen bil som er. Men den er svært komplett. I denne testen får du mine subjektive vurderinger av Tesla Model Y sine styrker og svakheter.

Du kan også se denne testen på YouTube, hvor vi gjennomgår bilen utvendig og innvendig, og tar den en tur på veien.

Trykk for å se komplett test av Tesla Model Y på YouTube

Husk også å abonnere både på YouTube-kanalen og nyhetsbrevet, så får du med deg liknende saker i fremtiden.

Hva er spesielt med Tesla Model Y?

Strengt tatt er det ingenting spesielt med Tesla Model Y. Det er en bil i et marked med mange like konkurrenter. Allikevel er det en viktig modell, spesielt for Tesla, men også for konkurrentene. Den er viktig for Tesla fordi Tesla for øyeblikket ikke selger andre modeller enn Model 3. Model S og Model X selges ikke. Tesla trenger flere modeller å stå på, for å trekke nye kunder fra andre kundesegmenter som igjen kan være en inngang til flere salg av dyrere modeller på lengre sikt.

Videre er også Tesla av mange sett på som referanseprodusenten hva gjelder elbil, selv om det dessverre litt for ofte fokuseres kun på rekkevidde og ikke på bilen som — nettopp — en bil. Det er knyttet mange forventninger både til hvordan den er som bil og hvor godt den vil selge i det norske markedet. Lykkes Tesla godt i konkurransen med de etablerte produsentene i denne delen av markedet, vil det være et godt tegn for hvor godt Tesla vil lykkes på lengre sikt. Lykkes de også med å kapre nye kunder og ikke bare selge til tidligere Tesla-eiere, kan vi tro at kvaliteten på bilene er forbedret og at konkurransen dermed fungerer.

For konkurrentene er Tesla Model Y nok en Tesla som setter standarden for hvordan man lager brukervennlig og fungerende programvare. Det er fortsatt ikke alle produsenter som har forstått viktigheten av integrasjonen mellom bilen og telefonen, eller hvor ødeleggende det er for kundeforholdet med programvare som ikke fungerer.

I motsetning til Tesla Model S og X, markedsføres ikke Model 3 og Y som såkalte premium-modeller. Det er greit å ha i bakhodet både når man skal prøve bilen og leser denne testen. Premium er riktignok beskrevet i Wikipedia, men er egentlig et ganske intetsigende begrep, da det kan fylles med hva som helst av den som måtte ønske det.

Made in China

Model Y er bygget i Kina. Det er ikke den første modellen fra Tesla som bygges der, da Model 3 har blitt levert derfra den siste tiden. Tesla har slitt med et litt dårlig rykte hva gjelder kvaliteten på sine amerikanskbygde biler, med dårlig lakk, skjevhet i karosserideler og komponenter som går i stykker.

De siste ryktene skal ha det til at kvaliteten på bilene som bygges i Kina er vesentlig bedre, både det som er synlig og det man ikke ser. Skal Tesla overleve i et marked som den siste tiden har fått mange alternativer å velge mellom, må kvaliteten opp. Sånn sett kan man si at konkurransen i markedet fungerer også den veien.

Jeg gikk over bilen og så etter dårlig lakk og panel gaps, som skjevheten i karosseridelene kalles. Så langt jeg kunne vurdere var det ingen tegn til verken dårlig lakk eller skjeve paneler. Alt så stramt sammenskrudd ut. Samtidig ser jeg rapporter om det motsatte på Facebook.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Hva må Tesla lykkes med?

Tesla selger i dag utelukkende Model 3, som riktignok er blant de mest solgte bilene i Norge for tiden. Tesla er avhengig av volum også på andre modeller, så de må lykkes med å kapre kunder fra andre merker og ikke bare selge nye biler til tidligere eiere, selv om et salg er et salg. Spørsmålet er om Tesla med Model Y er for sent ute? Selger de primært til «sine egne» eller konverterer de nye kundesegmenter? Jeg håper de lykkes i å konvertere nye kunder fra tradisjonelle fossildrevne biler, fordi Norge og verden er avhengige av å få ned utslippene av klimagasser.

Lykkes Tesla med å selge nye biler til nye eiere, og ikke bare tidligere eiere, lykkes de sannsynligvis også med å utvide sin posisjon i teknologiadopsjonssyklusen fra å være ansett som en bil for early adopters til også å være for early majority. Den førstnevnte gruppen er ofte mer tilgivende for feil og problemer, fordi gleden og spenningen over noe nytt og litt eksklusivt overstiger frustrasjonen med problemene. Men skal man øke sine markedsandeler må kvaliteten som nevnt opp for å ta andeler i den sistnevnte gruppen som neppe er like tilgivende. At Model Y blir produsert i Kina er sånn sett positivt.

Hadde Model Y blitt levert i markedet for et år siden kunne situasjonen vært annerledes, fordi modellene den konkurrerer direkte mot på daværende tidspunkt ikke var lansert ennå. Spørsmålet er hvor mye av markedet konkurrentene har rukket å mette med sine modeller. For et år siden ville Model Y vært alene i dette segmentet, i dag er situasjonen en helt annen med minst seks alternative modeller den nå konkurrerer mot.

Alt dette til tross tror jeg Tesla Model Y kommer til å selge veldig bra og jeg tror den er godt egnet for å konvertere flere fra fossilt drivstoff til elektrisk.

Hvilke behov skal en bil løse?

Hvilke behov man skal løse med en bil, er helt avhengig av behovene til den som kjøper den. Ingen behov er like, familier er ulike, noen er alene om å kjøpe bil, andre kjøper for storfamilien, folk har forskjellige preferanser og vektlegger forskjellige egenskaper. Bil er like mye en identitetsmarkør som et fremkomstmiddel.

Dette til tross er det åpenbart noen ting som går igjen, når man ser på salgstallene. Fjorårets mest solgte bil var, litt overraskende, Audi e-tron, en relativt stor og dyr SUV. For meg vitner salgstallene til e-tron om en udekket etterspørsel i markedet etter en relativt normal elbil, med normal størrelse, for normal bruk. Til og fra hytta. Til og fra barnehagen og skolen. Plass til barneseter, barnevogn, ski og pulk. Takboks og krok. Dette er hverdagen til folk. Titter man på Tesla Model Y tror jeg de har fulgt oppskriften på å lykkes i Norge.

Stasjonsvogner og passende store SUV-er har alltid solgt godt i Norge. Har den plass og firehjulsstrekk og en overkommelig pris, har man som produsent lagt grunnlaget for en populær modell. Sånn sett tror jeg som nevnt at Tesla Model Y har alt som skal til for å lykkes i segmentet under storebror Model X. Jeg tror Model X er litt for futuristisk for mange, med sine spesielle dører som umuliggjør takboks som nærmest er standard på mange norske biler hele året. Model X har nok vært i største laget for mange, jeg kjenner flere som skal bytte den ut med Model Y på grunn av størrelsen. I tillegg er inntrykket mitt at Model X også har hatt en del problemer. Sånn sett tror jeg Model Y treffer bedre både ved at den er produsert i Kina, har en praktisk størrelse, utforming og en pris som gjør den tilgjengelig for flere.

Hvem er konkurrentene?

Dette er ingen uttømmende liste, men i skrivende stund vil Tesla Model Y konkurrere med blant annet:

  • Skoda Enyaq iV
  • VW ID.4
  • Audi Q4 e-tron
  • Ford Mustang Mach-E
  • BMW iX3
  • Volvo XC40

Skru tiden et år tilbake og ingen av dem var på markedet. Som skrevet tidligere er spørsmålet om Tesla er for sent ute, eller om timingen er bra nå som folk endelig ser et bredt modellutvalg og elbil har blitt normen. Svaret ser vi tidligst ved utgangen av året, men best om et år. Men min antakelse er at den vil selge bra. Hadde den kommet samtidig med Model 3, tror jeg at nordmenn hadde valgt Model Y, siden Model 3 er en utypisk norsk bil som allikevel selger overraskende bra. Sånn sett vil jeg tro at en mer typisk norsk bil vil selge enda bedre, men spørsmålet er altså hvor mye av markedet som er mettet. Jeg tror det er rom for en konkurrent til og jeg tror Model Y vil gjøre det bra.

Tesla Model Y i praksis

Tesla Model Y kommer i to forskjellige utgaver: Performance og Long Range. Sistnevnte er den du ser i denne artikkelen og har en estimert rekkevidde målt i henhold til WLTP på 507 kilometer, som må sies å være bra for en SUV på denne størrelsen. Performance leveres først tidlig i 2022.

Utseende

Tesla Model Y er åpenbart en Tesla, med det samme aerodynamiske utseendet vi kjenner fra Teslas øvrige modeller. Det er mange meninger om designet til Tesla, og selv er jeg noe avmålt. Den ser helt ålreit ut. Selv om Model Y er en ny modell, baserer den seg på et utseende man kjenner fra før. Selv om det har vært løpende forbedringer i designet på de øvrige modellene, har ingen av dem fått en større oppgradering. Det tror jeg det er behov for.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Eksteriør

Går man rundt bilen er det som nevnt en aerodynamisk bil. Det gjenspeiles også i rekkevidden. Det er få detaljer som er overlatt til tilfeldighetene hva gjelder aerodynamikk og bilen har en oppgitt drag coefficient på imponerende 0,23. På den negative siden sverger Tesla fortsatt til inntrukne dørhåndtak som er klønete og lite intuitive å betjene, og jeg vet også at enkelte brannfolk har vært skeptiske til å ikke ha et tradisjonelt håndtak å trekke i hvis de har behov for å åpne døren under redning eller brann. Speilene er også ganske små og gir etter min smak ikke veldig god oversikt over hva som skjer på sidene av bilen.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Som på andre Tesla-modeller har også Model Y rammeløse dører, det vil si at vinduet ikke har noen ramme det sklir inn i, men går inntil og opp i dørkarmen når døren lukkes. Det ser bra ut og normalt sett er dette uproblematisk, men jeg kjenner få eiere som ikke har hatt problemer med dette designet om vinteren. Dører som ikke lar seg åpne eller vinduer som ikke lar seg lukke fullstendig. I vinter satt jeg på med en kompis i hans Model X og da var det en stor åpning mellom vinduet og døren hvor det trakk inn kald luft. I -13°C. Hyttenaboen vår fortalte også historier hvor de måtte gå inn via passasjersiden, fordi førerdøren ikke lot seg åpne.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Hjulene på prøvebilen er 255/40 R20, som er den maksimale størrelsen man får fra Tesla på Long Range. På Performance får man 21″. De sorte felgene er fine og kler bilen godt. Velger man i tillegg en bil med lys lakk vil felgene og hjulbuene i samme farge gi en fin kontrast.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y har både dashcam og en funksjon de kaller Sentry Mode. Sistnevnte er en slags alarm med videoopptak som tar opp video av det som skjer i umiddelbar nærhet til bilen. Begge deler er praktisk for dem med paranoia eller en lei evne til å bli bulket borti. Det er et personvernaspekt oppi dette, men det får bli en egen diskusjon.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Interiør

Også på innsiden er Model Y umiskjennelig en Tesla. Interiøret er stramt og minimalistisk og kler det aerodynamiske eksteriøret godt. Jeg synes det ser ganske pent ut.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

En liten detalj jeg har sansen for, er at Tesla ikke tilbyr skinnseter, men i stedet har det de selv kaller vegansk setetrekk, eller plast som det nok egentlig er. Hvorfor vi i 2021 trenger å ta livet av dyr for å sitte på dem i en bil slår meg som underlig. Et slikt setetrekk er dermed også mer slitesterkt og motstandsdyktig mot flekker, noe spesielt småbarnsfamiliene vil verdsette.

Betjening og brukergrensesnitt

Som i Tesla Model 3 betjenes det aller meste via den 15″ store skjermen på dashen. Jeg synes det er et interiør til etterfølgelse, selv om i overkant mye betjenes via denne skjermen. Det gjør at man uunngåelig må ta blikket vekk fra veien under kjøring, i stedet for å ha en fysisk knapp på eller ved rattet som kan betjenes uten å se på den. Ser man samtidig til enkelte av konkurrentene så klør man i øynene fordi det er så mange knapper. Men at en så banal funksjon som vindusviskere skal betjenes via en skjerm fremstår som overdrevent minimalistisk og bidrar ikke positivt til sikkerheten. Men skjermen er lekker å se på og har brukervennlig programvare til etterfølgelse. Det eneste jeg kunne tenke meg er haptic feedback i skjermen, slik andre har. Det gjør at man får fysisk tilbakemelding når noe er klikket på skjermen.

Tesla har, slik man selvfølgelig bør ha i 2021, over-the-air-oppdateringer (OTA), som slett ikke er en selvfølge hos andre produsenter. Kontinuerlige forbedringer og feilrettinger leveres usynlig til bilen over mobilnettet dersom man abonnerer på Premium Connectivity. Man får et års gratis prøveperiode, etter dette koster det 129,- kroner måneden. Ellers får man kun oppdateringer når den står parkert og er tilkoblet Wi-Fi. Sikkerhetsoppdateringer får man over både mobilnett og Wi-Fi uavhengig av om man har Premium Connectivity. Når vi først snakker om Wi-Fi er det også litt rart at Tesla ikke tilbyr bilens passasjerer Wi-Fi hotspot slik andre gjør. Da må man opp med alternative løsninger hvis barna skal strømme film eller musikk i bilen.

En detalj som er vesentlig for mange, er at Tesla tilbyr Netflix, YouTube og Twitch i bilen. Sitter du i bilen mens du lader kan du titte på video eller spille spill eller bare se på en brennende peis, noe som er smart for å få tiden til å gå. Jeg synes tilbudet vitner om god forståelse for hvordan markedet ser ut i 2021 og hva kundene deres ønsker seg. Det er fint å kunne bruke skjermen når man først står stille.

Kjørekomfort

Seter

Det første man åpenbart legger merke til er setene idet man setter seg ned. Hva man synes om setene avhenger naturligvis av hvordan ens kropp er utformet. Er den som min, 193 centimeter lang og tynn, så har jeg aldri funnet meg skikkelig til rette i verken Tesla Model S, X eller Y. Til det er understøttelsen av låret for kort og fører til at bena dovner litt på langkjøring. Det mangler 10-15 centimeter og det er ingen innstilling for å justere setelengden. Sidestøtten er det jeg vil kalle helt grei, men ikke stiv. Jeg antar den er bedre i Performance. Test setene på en lengre tur selv dersom du vurderer en Tesla Model Y.

Støy

Dette neste punktet avhenger helt av hva man er vant med fra før. Jeg snakker om støy i kupeen. Er man godt vant med en godt støyisolert bil, er støyen i Tesla Model Y i meste laget. Noe kan tilskrives 20″ dekk, men den generelle støyen i fart synes jeg er i meste laget. En spesiell sak å merke seg er lyden fra elmotorene. Den høres best i høyere hastighet og har en høyfrekvent lyd som er ganske irriterende. Men som nevnt er støy subjektivt og avhenger av hva man kommer fra. Mitt tips er å prøvekjøre en bil og se hva du selv synes, det er det viktigste.

Knirk i interiøret?

I motsetning til andre modeller fra Tesla, virker Model Y å være bedre sammenskrudd også i interiøret. Der andre knirker ganske mye i interiøret, virker det å være vesentlig redusert i Model Y. Fortsatt er det noe som skrangler og knirker litt under kjøring, og akkurat som for støy i kupeen er det helt avhengig av hva man er vant til. Jeg synes det har blitt bra på Model Y.

På YouTube har jeg publisert en komplett test av Tesla Model Y. Mot slutten ser du Model Y på veien og kan danne deg et inntrykk av hvordan den låter inni kupeen.

Kjørelys

En sak jeg ikke fikk testet, all den tid jeg kjørte bilen på dagtid, er kjørelysene. Tesla har aldri vært kjent for gode kjørelys og jeg mistenker ikke at Model Y skiller seg positivt fra Teslas øvrige modeller. Jeg savner også muligheten for LED Matrix som andre har og som oppleves nesten som trolldom når den er i bruk, ved at man kan kjøre med permanent fjernlys og bilen dimmer ut møtende trafikk. I et land som Norge, hvor mange kjører med vinterdekk syv måneder i året, langs mørke veier til hytta, er gode kjørelys et vesentlig sikkerhetsaspekt som burde vært tilgjengelig som ekstrautstyr på samtlige modeller.

Klimaanlegg

Med Tesla Model 3 ble varmepumper introdusert på Teslas modeller i Norge. Strengt tatt var det faktisk Model Y som fikk varmepumpe først, men siden det frem til nå kun har vært Model 3 på det norske markedet, kom da naturlig nok også først med Model 3 her til lands. Varmepumpe er mer effektivt i normale temperaturer og sikrer stabil temperatur i kupeen. Vi kan regne med å se varmepumpe også på Model S og X. Videre har jeg heller ikke testet klimaanlegget under krevende forhold. Tidligere erfaringer fra turer til hytta med både Tesla Model S og X er at det er litt krevende å holde jevn og stabil temperatur i kupeen, og at det lett blir duggdannelser. Ser man på dysene i Tesla Model Y så er jeg litt usikker på hvor god varmedistribusjonen er også i Model Y, men det er ren spekulasjon. Jeg er heller ikke helt overbevist om at det er en utelukkende bra ting at også dysene justeres via skjermen.

One-pedal driving

Akkurat som for mange andre egenskaper man enten bryr seg om eller ei, har vi kommet til konseptet «one-pedal driving». Det vil si at man trykker på gassen og bilen akselererer, men slipper man den bremser bilen og regenererer strøm til batteriet. Tesla sverger til one-pedal driving, og det er helt klart en vanesak. Selv foretrekker jeg at bilen ruller uhindret når jeg slipper gassen, noe som gjør det mer avslappende på langtur. Det er en smakssak.

Kjøreegenskaper

Når vi kommer til kjøreegenskapene, altså hvor godt Tesla Model Y kjører på veien, vil jeg si det samme som jeg sa om Model X: Den er utypisk amerikansk og den kjører svært bra til å være en amerikanskdesignet bil.

Styring og presisjon

Det første jeg legger merke til er at styringen er mer kontant enn hva jeg er vant til. Mindre utslag på rattet gir dermed større utslag på bilen. Dette er ikke noen ulempe, det er kun en observasjon, og det bidrar til å gjøre bilen morsom å kjøre i lavere hastigheter.

Det neste jeg legger merke til tar det faktisk litt tid å finne ut av hva er, men jeg synes faktisk rattet er for lite. For meg som er lang er det i minste laget og kanskje årsaken til at jeg opplever mer kontant rattutslag enn hva jeg er vant med. Også dette er en vanesak. Elon Musk har uttalt «At Tesla We Don’t Make Slow Cars» og sett i lys av dette gir et mindre ratt mening. Men jeg foretrekker større ratt som igjen øker kjørekomforten på lengre turer når man må passe mindre på det.

Når vi har snakket om ratt skal vi snakke om svingradius. Den er ingenting å skrive hjem om. Jeg har ikke en gang tatt meg bryet med å sjekke hva den er, men kan bare konstatere at den ikke er bra.

Kjøremodus

Tesla har, som mange andre produsenter, forskjellige kjøremodus å velge mellom. I Tesla Model Y heter det «chill» eller «standard» og bør være ganske selvforklarende. Selv foretrekker jeg «chill» da det er mer enn nok krefter og gir langt jevnere kjøring, som igjen er positivt med barn i bilen. Det er også mer behagelig når man skal inn og ut av garasjen. Godt mulig at jeg begynner å bli gammel, altså. Åpen for det. Men jeg måtte jo prøve «standard» og det skal Tesla ha, det er like moro hver gang.

Kontakt med underlaget

Og apropos moro: Gøy-faktoren i Tesla Model Y er upåklagelig. Kontakten med underlaget er bra i hastigheter inntil kanskje 80 kilometer i timen. Etter det opplever jeg at akselerasjon og presisjon på styringen ikke jobber like godt sammen som de gjør i lavere hastigheter. Akselerasjon og svingete vei oppleves som litt upresist når den blir presset. Jeg er usikker på om det er funksjonaliteten til firehjulstrekken som forårsaker dette. Men det er jo gjerne i de lavere hastighetene man kjører mest. På den positive siden opplever jeg ikke at Tesla Model Y krenger nevneverdig. Vekten er «bare» to tonn og selv i litt hastighet ligger den bra på veien.

Tesla Model Y har ikke luftfjæring. Det er ikke vanlig i denne klassen, da må du opp på Model X. Uten luftfjæring er også høyden statisk, i Tesla Model Y sitt tilfelle 16,7 centimeter. Det er absolutt innafor som en god avveiing mellom kjøreegenskaper og fremkommelighet om vinteren på dårlig brøytet vei den siste kilometeren til hytta. Det tror jeg den klarer.

Firehjulstrekk

Jeg har ikke klart å finne et entydig svar på hvordan firehjulstrekken fungerer. Noen biler kjører rundt med permanent firehjulstrekk, mens andre kobler inn og ut for- eller bakhjul under normal kjøring og kun inn alle fire ved behov. Jeg har lest meg til at Tesla aldri kjører med permanent firehjulstrekk, uten at jeg har fått dette endelig bekreftet. Dette er med på å redusere forbruk, men kan gå ut over kjøreegenskapene som nevnt over. Det viktige er uansett å merke seg at den har firehjulstrekk og bilen fordeler selv kreftene dit den mener de trengs. Det er helt greit og helt vanlig praksis.

Plass

For deg som har slike mål i hodet, måler Tesla Model Y 4,75 meter i lengden, 1,92 i bredden og 1,62 i høyden. Den er dermed 7 centimeter lenger, 6 bredere og 18 høyere enn Model 3. Den er dermed noe større enn noen av konkurrentene omtalt over.

Bagasjerommet

Tesla Model Y kan kjøpes med fem seter, senere også syv. Bagasjeromskapasiteten Tesla opererer med er litt intetsigende, for den er oppgitt til 2158 liter med alle setene nedslått. Det mest normale ville vært antall liter med fem seter oppslått.

I motsetning til Model 3 har Model Y en fullverdig bakluke, som nå faktisk gjør det mulig å ha med det utstyret folk gjerne har med seg. Barnevogner, pulker, sykkelvogner, slike ting. Den åpnes i hele høyden og har god bredde og er lett å laste inn og ut av. Med setene oppslått måler bagasjerommet omtrent 105 centimeter i dybden og tilsvarende i bredden. Det er bra og fullt på høyde med biler med større ytre dimensjoner.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Legger man ned setene er det rikelig plass. Da måler dybden noe slik som 190 centimeter frem til forsetene. Baksetene lar seg legge nesten helt flatt, og med litt understøtting er det lett å få inn større kolli i lengden. Jeg fikk ikke testet hvordan vinkelen på bakluken fungerer i praksis når man fyller bagasjerommet med bagasje, men bakluken er relativt flat. Baksetene er delt i 40/20/40 og kan felles ned individuelt. Dette er en liten genistrek som riktignok ikke er unikt for Tesla, men som gjør det mulig å laste ting på høykant inni bilen. En skiluke er fint til ski, men skal man ha inn en pulk eller vogn er dette praktisk, men forutsetter selvfølgelig tilstrekkelig sikring av lasten. Et svært vanlig scenario i vår familie er en skipose nederst, deretter to barnepulker på høykant, alt tredd igjennom åpningen i midten på baksetene. Jeg tror det vil fungere veldig bra på Tesla Model Y.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Under gulvet i bagasjerommet er en stor brønn til bagasje. Selv fyller jeg denne brønnen i min egen bil med bagasje jeg ikke trenger på turen, typisk telt og soveposer, klær og sko, mat og drikke. Velger du en syvseter den dagen den måtte bli tilgjengelig, kan vi anta at denne plassen forsvinner til de to siste setene. Brønnen er dyp nedover, men ikke innover i bilen. Dessverre ikke så lett å se av bildet.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

I bagasjerommet er det også uttak for 12 V. Dette er veldig bra og for oss helt uunnværlig, da vi ofte kjører med elektrisk kjølebag i bilen.

Foran har den en frunk, altså et bagasjerom i fordi det naturlig nok ikke er noen fossil forbrenningsmotor som opptar all plass. Selv om jeg for mitt eget behov ikke ser det helt store behovet for frunk, er jeg allikevel av den oppfatning av at all bagasjeplass er god bagasjeplass. Jeg vet også at mange bruker frunken som kjølerom for mat og drikke i vinterhalvåret.

Inni bilen er det god oppbevaringsplass til småting og drikkeholdere. Jeg liker spesielt godt de to induksjonsplatene hvor man legger telefoner for lading. Det gjør det lett å se hva som skjer på telefonen, selv om det strengt tatt ikke er god sikkerhet. Det er derfor vi har Apple Watches. Det er dype oppbevaringsrom og fåglarna vet hva man skal ha i dem. Plass er uansett positivt. Jeg savner muligheten for å regulere armlenet i høyden og dybden, slik at man kan hvile armen på det samtidig som man holder i rattet når man kjører langtur.

Lastsikring

En sak som alltid har overrasket meg ved Tesla er deres fravær av lastsikring. I bagasjerommet finnes verken trekk til å dra over bagasjerommet, skillenett til å montere mot kupeen hvis man laster opp til taket, lastsikringskroker for å binde fast bagasje eller skiposer for sikring av ski. Selv om en del av dette lar seg kjøpe fra tredjepartsprodusenter, burde det allikevel vært tilbudt minimum som ekstrautstyr direkte fra produsenten. Lastsikring er noe av det viktigste man gjør inni en bil. Vi sikrer oss selv og barna etter alle kunstens regler, da er det ingen grunn til at bagasjen skal få fly fritt rundt.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

I baksetene finner du ISOFIX-fester på de to ytterste plassene, som i stor grad er normen blant bilprodusentene. Det er så vidt jeg kunne se og kjenne ikke ISOFIX i passasjersetet foran.

Plass til folk

Vel så viktig som å få plass til alt det rare vi mennesker skal ha med oss, er det å få plass til oss selv. Vår familie er det vi kan kalle svært typisk. To voksne. To barn, hvorav det ene sitter i bakovervendt barnesete. Syretesten for enhver bil jeg kjører er hvorvidt det er mulig å få det bakovervendte barnesetet plassert bak førersetet, uten at jeg må gå på kompromiss med førerplassen. Det er nemlig ikke en selvfølge, selv ikke for langt større biler enn Tesla Model Y. Jeg fikk ikke testet med barnsete i dag, men inntrykket mitt er at det skal gå. Har du det samme behovet vil jeg anbefale deg å ta med barnsetet og teste. Det gjorde jeg da jeg prøvekjørte vår nåværende bil.

Til denne delen av testen allierte jeg meg med storfamilien som består av mennesker nesten like lange som meg selv. Jeg er som nevnt 193 centimeter lang og sitter helt greit bak meg selv. Plassen i lengderetningen i kupeen er bra, men det er litt trangere under taket for meg.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Det vil være en overdrivelse å si at det er god plass til tre voksne mennesker i baksetet. Men er man for eksempel en barnefamilie med fem personer, der ikke alle barna er store ennå, ser det ut til å være uproblematisk å få tre barn i bredden bak. Dette scenariet er faktisk helt reelt for personene du ser på bildet. De er fem personer og vurderer å bytte sin Tesla Model X i en Model Y. Baksetene kan justere vinkelen på ryggen, men ikke lengdejusteres, en fin funksjon for lengre turer. Det fremgår ikke av alle bildene, med setet i midten har en egen nakkestøtte som trekkes opp.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

En annen sak som ikke alltid vies like mye oppmerksomhet, er hvor praktisk en bil er. Hvor lett er det å gå inn og ut av den, å få barn i barnsetet, klarer barna å gå inn og ut på egenhånd? Slike ting. Jeg opplever Tesla Model Y som svært praktisk. Den er lett å gå inn og ut av og mine 193 centimeter drar ikke hodet borti karmer når jeg skal inn eller ut av bilen. Best i forsetene, ikke like bra i baksetene. Det virker lett å få bagasje inn og ut og bagasjerommet har lav lastehøyde. En litt snål observasjon var hvor klumpete festet til sikkerhetsselen er.

En vesentlig detalj i nye biler er at folk får ladet telefoner og nettbrett. Tesla Model Y leveres, så vidt jeg kan se, med to USB-C i baksetene og to USB-C i forsetene. I tillegg til dette finnes visstnok ett uttak for USB-A et sted i bilen, uten at jeg fant det. Jeg synes det er helt greit med USB-C, så får man heller ha en håndfull adaptere liggende i bilen for alle som kommer drassende med USB-A-utstyr. Det kommer til å skje, for det var det første en av passasjerene i storfamilien påpekte. I tillegg har vi de to induksjonsplatene for trådløs lading foran, som nevnt tidligere.

Nyttelast, krok og henger

Jeg finner ikke maksimal tillatt nyttelast oppgitt hos Tesla, men er så vidt jeg kan se 315 kilo. Det vil si at du — i tillegg til bil og sjåfør — kun kan ta med 315 kilo ekstra bagasje eller passasjerer. Det er lite sammenliknet med konkurrentene, men spørsmålet er om det er et reelt problem. Jeg tror ikke det. Drar man for eksempel på hyttetur med tre voksne i tillegg til sjåføren bruker man 3 x 75 kilo og har 90 kilo til bagasje, utstyr og mat. For en småbarnsfamilie vil marginen nok være litt større. Det er helt greit, men marginen er så liten at man må ta nyttelasten i betraktning før man drar på tur.

Det du ikke måtte få med deg inni kan du ta på tilhengeren. Tesla Model Y tar inntil 1600 kilo. Skal du kjøpe deg en Tesla Model Y må du bestille hengerfeste, så øker du annenhåndsverdien når du selger den. Nordmenn elsker krok! Hva kan jeg si? Jeg kjører med fire sykler på kroken selv.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Lading

Kjøper du en Tesla Model Y får du eksklusiv tilgang til Teslas Supercharger-nettverk. I hvert fall inntil videre, for det jobbes med å åpne nettverket også for andre bilmerker. Supercharger-nettverket er utvilsomt det beste nettverket for lading av elbil på markedet akkurat nå. Den store styrken til Supercharger-nettverket er at hver ladestasjon har mange ladepunkter, i motsetning til konkurrentene som ofte har flere stasjoner men langt færre ladepunkter per stasjon. Ved å ha flere ladepunkter per stasjon reduserer Tesla sannsynligheten for kø betraktelig.

Videre er Tesla den eneste produsenten på markedet som har tatt inn over seg at lading av elbil er noe som må løses av bilprodusenten, og ikke overlates til markedet slik andre produsenter gjør. Kjøper du en bil fra en annen produsent er du mer eller mindre overlatt til deg selv for å finne ut hvordan du skal lade bilen din på veien. Det finnes halvhjertede forsøk som Ionity-nettverket, men ingen har lykkes i å lage en like god brukeropplevelse for lading som Tesla. Du kjører opp til en hvilken som helst Tesla Supercharger, kobler til kontakten og bilen lader. Like brukervennlig og enkelt som det burde være. Prisen per kilowattime varierer litt. Snittpris i Norge er 3,61 kr per kilowattime i skrivende stund, men varierer fra under 3,- kroner til ca. 4,- kroner. Det er helt på linje med hva andre operatører tar, med unntak av Ionity som koster omkring 1,85 kroner per kilowattime, men som forutsetter et abonnement.

Bilens ombordlader er på 11 kW og er den du bruker når du lader bilen hjemme. 11 kW holder lenge! Selv har jeg en lader på 11 kW på hytta og 3 kW hjemme. Sistnevnte høres lite ut, men det har aldri vært et problem. Grunnen til at vi har 11 kW på hytta er at vi skal ha fleksibilitet til å ha besøk av venner med elbil og kanskje skal vi alle ut og kjøre igjen dagen etter. Kommer du på besøk med en Tesla Model Y så skal jeg sørge for at du får ladet. Tesla opererer ikke lenger med batteripakkens størrelse i kilowattimer, men har de mer intetsigende betegnelsene «Standard Range», «Long Range» og «Performance». De kunne godt ha spandert på seg batteripakkens brutto- og nettostørrelse i kilowattimer et sted i spesifikasjonene. For deg som ikke er kjent med brutto- og nettostørrelse er brutto antall kilowattimer batteriet kan romme, mens netto er det du får lov til å bruke. Du får nemlig verken lov til å lade batteriet helt fullt eller helt tomt for å holde batteriets helse i god stand og unngå at bilen faktisk går helt tom for strøm.

Den aller meste av ladingen gjør man hjemme. I løpet av det siste året har vi ladet åtte ganger langs veien. Resten gjør vi hjemme og uten at jeg har regnet på det tipper jeg at det står for 98 % av alle kilowattimene vi bruker. Skal du lade hjemme anbefaler jeg at du bruker Tibber for å lade når strømprisen er lavest. Bruk denne lenken og bli Tibber-kunde, så får vi begge 500,- kroner til disposisjon i nettbutikken deres.

Lader man langs veien, for eksempel på Tesla Supercharger, tar Tesla Model Y inntil 250 kW effekt. Dette er svært bra og blant de ledende på markedet, men 250 kW alene er et intetsigende tall. Som kona så tørt påpeker er det integralen som teller. Det er ikke interessant å se hva som er teoretisk maks effekt eller hva som er maks effekt på et enkeltstående øyeblikk i tid, men hva som er gjennomsnittet av en ladeøkt. Dette utgjør den såkalte ladekurven, det vil si hvor høy effekt lader man med fra 0 til 100 %. Jeg ser mange snakke om hvor lang tid det tar fra 20 til 70 % eller 20 til 80 %, men det gir kun et utsnitt av ladekurven. Jeg vil se hele! Grunnen til at jeg vil se hele er at jeg vil vite hvordan bilen tar til seg lading også dersom den er nesten tom for strøm, eller jeg har behov for å lade den helt til 100 %. Ut av dette klarer jeg selv å se hva som skjer mellom 20 og 80 %. En annen grunn til at jeg vil se dette er fordi enkelte produsenter lader bra i spennet mellom 20 og 80 %, men utenfor dette går det ekstremt sakte. Det er greit å være klar over hvordan bilen lader den dagen du faktisk måtte ha behov for de siste prosentene.

Det var en lang rant om ladekurvens viktighet. Når det gjelder Tesla Model Y kan vi forvente at den er lik Tesla Model 3 som har en helt akseptabel ladekurve. Den er ikke ledende på markedet, men det går uansett raskt nok nå man er på farten. Et toalettbesøk på hele familien og så har man det man trenger.

Jeg er litt spent på å se om ladeporten, som på Tesla Model Y er relativt spinkel og slår oppover, står seg gjennom den norske vinteren. Andre modeller har hatt varme rundt ladeporten, så jeg antar det går fint. Ladeporten fremstår bedre enn i Model S og Model X i norske forhold, fordi det i Model 3 og Model Y er en kraftigere aktuator som dytter porten opp. I Model S og Model X er designet basert på at ladeporten står i svakt spenn, og så er det en elektromagnet som holder den lukket.

Styrker

Enhver bil har sine styrker. Noe den gjør bedre enn konkurrentene. Noe den gjør bedre enn gjennomsnittet. Utstyr og funksjoner ingen andre har.

  • Tesla har to åpenbare fordeler sammenliknet med alt annet jeg har sett på markedet. Det ene er brukervennlig og køfri lading med Supercharger-nettverket. Jeg har omtalt det under lading men gjentar det her. Forbilledlig enkelt og til etterfølgelse for alle andre bilprodusenter. At de ikke har gjort det like enkelt for lenge siden er oppsiktsvekkende men ikke overraskende. Den eneste kritikken jeg har mot Supercharger-nettverket er at det er forbeholdt Tesla-eiere, da liker jeg konseptet til Ionity bedre, hvor det er åpent for alle, men man prisdifferensierer eiere og ikke-eiere. Det er god ressursutnyttelse.
  • Den andre fordelen er den brukervennlige programvaren både i bilen og appen. Den er responsiv, lekker å se på og — ikke minst — den fungerer. Andre sliter og sliter og sliter med bugs og nedetid og dermed også med troverdigheten til at alt fungerer som det skal.
  • På veien er Tesla Model Y morsom å kjøre. Når jeg tenker på kjøreegenskapene til Model Y vil jeg først og fremst si at den er morsom, men mindre komfortabel. Velger du en Model Y er det fordi du vil ha en morsom bil. Vil du ha mer komfort må du velge noe annet. Kjører man Tesla Model Y litt aktivt, med gasspådrag, bremsing og svinging i hastigheter under 80 kilometer i timen, så er det bare gøy. Kanskje ikke like gøy med bakovervendte barneseter. Det får du selv vurdere.
  • Plassen i Tesla Model Y er viet et langt kapittel i denne testen. Uten at det ble testet like grundig som jeg ville gjort dersom jeg skulle kjøpt en, vil jeg absolutt tro at plassen i Tesla Model Y er dekkene for vårt behov i en småbarnsfamilie på fire. Den er romslig og praktisk. Det finnes en slags lov i vår familie om at all tilgjengelig plass i en bil uunngåelig blir brukt opp. Det er ikke bilen det står på.
  • Rekkevidde diskuteres og vektlegges til det ekstremt kjedsommelige hva gjelder elbil. Jeg forstår at det var et tema den gangen de minste bilene bare gikk 50 kilometer eller så, men i dag har alle aktuelle elbiler i dette segmentet både rekkevidde nok og tilgang til lading langs veien. Tesla har vært ledende i utviklingen av rekkevidde, og er det fortsatt. Konkurrentene kommer etter, men de hadde neppe anstrengt seg like mye hadde det ikke vært for Tesla. I henhold til WLTP er rekkevidden 507 kilometer, men om den i praksis er 500 eller 400 eller 300 er for meg likegyldig fordi det er totalpakken som er det viktige. Jeg kjører aldri verken 300 eller 400 eller 500 kilometer i strekk. Jeg har barn i bilen og som mann i 40-årene må jeg også slippe fra meg vann minimum etter 200 kilometer, som oftest lenge før. Da lader man samtidig.
  • Utvendig har jeg et litt avmålt forhold til utseendet, men innvendig liker jeg minimalismen. Jeg har kritisert enkelte ting som at i overkant mye betjenes via skjermen i midten, men jeg liker tilnærmingen. Det gjør det lett og lekkert å se på og er behagelig for øyet.

Mangler og svakheter

Enhver bil har mangler. Noe den burde hatt. Noe konkurrentene har hatt lenge. Selv om Tesla har drevet utviklingen av elbil i mange år, er det fortsatt mangler ved Tesla Model Y som jeg rister på hodet av. Alle biler og modeller har mangler, det er ikke unikt for Tesla. Noen av dem har jeg allerede omtalt, som de rammeløse dørene, manglende lastsikring og overdreven betjening via skjerm. Resten tar jeg her.

  • Navigasjonssystemet burde hatt waypoints, det vil si muligheten for å legge inn delmål på veien og ikke bare endelig destinasjon. Når jeg selv har vært på tur med min egen elbil, har jeg ligget på hotellrommet om kvelden og tittet på kartet i appen til min bil. Der har jeg planlagt neste dag, lagt inn alle stedene vi skal besøke og justert neste dags rute, for så å sende turen til bilen før jeg legger meg. Så enkelt, så ønsket av så mange Tesla-eiere i så mange år, men allikevel ikke på plass.
  • En annen selvfølgelighet i 2021 er integrasjoner mot tredjepartssystemer. Verden anno 2021 er en sammenkoblet verden og ikke bare en verden i et lukket økosystem. Tesla tilbyr ikke støtte for Apple CarPlay eller Android Auto. Bruker du — som meg — Apple Music i stedet for Spotify? Synd for deg. Hjemme har vi smarthus med HomePod som styrer Apple Music, vi har AirPods og Apple Watches og iPhones og iPads, som igjen er integrert med bilen blant annet gjennom iOS Shortcuts. «Hey, Siri! Heat up the car!» At Tesla ikke tilbyr slike integrasjoner er oppsiktsvekkende.
  • En detalj som er viktigere for oss i Norge enn andre steder i verden, er lyktespylere. Grisete vinterveier med saltslaps er hverdagen syv måneder i året. Skitne lykter reduserer lysstyrken på lyktene som allerede er dårlige nok som de er. Finnes ikke på Tesla Model Y.
  • En annen sikkerhetsdetalj er Head-up Display (HUD) som mangler i samtlige Tesla-modeller. Det vil si en skjerm i vinduet, eller mer korrekt er det informasjon projisert på vinduet. Hver gang man tar øynene vekk fra veien er en potensiell sikkerhetsrisiko. HUD er med på å holde øynene på veien, i stedet for at man må titte på skjermen i midten. I dag tilbyr enkelte konkurrenter sågar Augmented Reality (AR) i vinduet, det vil si at sjåføren ser i vinduet hvilken fil man skal ligge i, hvor man skal ta av, slike ting.
  • Tesla sliter med et fenomen som kalles Vampire Drain. Det vil si at bilen forbruker strøm selv når den står parkert. Folk jeg kjenner med Tesla Model S og X forteller om et tap på alt fra nær 0 til 3 % i døgnet. Det skal være mulig å deaktivere funksjoner i bilen, men da forsvinner også noe av poenget med en nettilkoblet bil. Det burde være uaktuelt med en X-faktor hvor jeg må regne på hvor mye batteriet taper seg i juleferien og påsken, to perioder hvor vi står parkert på snaufjellet i 10-12 dager uten lading. Hvorvidt Tesla Model Y lider av Vampire Drain er foreløpig ukjent.

Pris

Tesla Model Y starter på 534 900,- kroner for Long Range og 589 900,- for Performance. Til sammenlikning starter Audi Q4 e-tron på 399 900,- kroner, VW ID.4 på 339 480,- kroner og Skoda Enyaq på 348 680,- kroner i følge prislisten av av nettsidene til importørene ultimo august 2021. Alt dette er startpriser, og man må påregne en del kroner i ekstrautstyr.

Skulle jeg selv handlet en Tesla Model Y, ville jeg valgt Long Range, lagt til 20″ hjul, vinterhjul, tilhengerfeste, svart og hvitt interiør og valgt fremtidig selvkjørende funksjoner. En slik konfigurasjon kan i følge Teslas nettsider leveres allerede i september, som er imponerende kjapt, og ville kostet meg 686 384,- kroner. Da har jeg inkludert tilleggskostnaden for ettermontert tilhengerfeste på 10 000,- kroner, jeg har inkludert leveringsomkostninger på 11 842,- kroner og vrakpant på 2400,- kroner. Hva man synes om denne prisen får man nesten vurdere selv, og se det opp mot de modellene man måtte vurdere fra konkurrentene.

Jeg gjorde et halvhjertet forsøk på å bygge identiske modeller hos forskjellige produsenter, og umiddelbart virker det som at Tesla Model Y har mer utstyr, er litt større og dermed også koster mer, uten at jeg gjorde denne øvelsen med stor presisjon.

Konklusjon

Som nevnt flere ganger har Tesla Model Y det meste man forventer av en bil for det norske massemarkedet. Den er godt utstyrt, har god plass, er praktisk og har en totalpakke jeg tror passer for det norske markedet. Jeg tror og håper de lykkes.

Jeg har ofte tenkt på hvilken bil jeg skulle anbefalt mine foreldre å kjøpe, dersom de skulle byttet ut sin fossildrevne bil med en helelektrisk. Tesla Model Y er faktisk den eneste modellen jeg ville anbefalt. Den har brukervennlig programvare og har et like brukervennlig ladenettverk som hjelper dem rundt. Tanken på at de skulle klønet med å få ladet eller kommet seg dit de skal, på grunn av manglende brukervennlighet, gjør det på nåværende tidspunkt mindre aktuelt for meg å anbefale dem en annen produsent. Det er et stort og viktig kompliment til Tesla.

Synes du denne artikkelen var nyttig? Bidra gjerne til produksjonen av flere artikler! Husk også å abonnere på nyhetsbrevet, det er gratis!

Takk til Tesla Motors Norway AS for utlån av bil. Utlånet ble gjort uten forpliktelser. Denne omtalen er min egen, subjektive vurdering. Tesla har fått omtalen til gjennomlesing og kommentering før publisering.

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Tesla Model Y • Foto: Martin Koksrud Bekkelund

Som fast leser kan du bidra til produksjonen, til driften og til å skaffe utstyr til testing for å sikre regelmessige, uavhengige artikler, tester og vurderinger av høy kvalitet.

Bli bidragsyter

Husk å abonnere på nyhetsbrevet, det er gratis og du får alle artikler rett i innboksen.

 

I kjølvannet av artikkelen om at DNB kjøper Sbanken passer det fint med en artikkel om hvordan du gjennomfører et bankbytte. Her er det mye penger å spare!

Det er enkelt å bytte bank! Allikevel er det overraskende mange som er trofast mot banken de allerede har, til tross for at banken deres ikke er konkurransedyktig på noen områder.

Jeg ser på det slik: For hver tjeneste min hvor bank ikke er konkurransedyktig så gir jeg vekk penger til banken. Jeg gir vekk penger jeg ikke hadde trengt å gi vekk. Penger jeg trenger mer enn banken.

Litt her og litt der

I vår husstand har vi ikke alle banktjenester i én bank. Vi har brukskonto i én bank, sparekonto i en annen, boliglån i en tredje, kredittkort i en fjerde og fondshandel i en femte. I tillegg har vi også flere av disse tjenestene i de samme bankene, altså litt dobbelt opp.

Årsaken er enkel. Ingen bank er best på alle tjenestene de tilbyr. Ingen bank har de beste prisene på brukskonto, høyest rente på sparekonto, lavest rente på boliglån, de beste prisene på kredittkort eller de laveste gebyrene for fondshandel.

Hva trenger du?

Hvilke tjenester du trenger i en bank må du finne ut av selv. Du vet det sikkert allerede, men her får du en liste over vanlige tjenester og hva jeg ser som viktig for hver tjeneste.

Brukskonto

Du trenger en brukskonto. En såkalt dagligbank der du får innbetalt lønn, mottar og betaler fakturaer og gjør ymse forbruk.

Det er viktig at du har en brukskonto uten transaksjonsgebyrer, uten årsgebyr og med lavt eller intet årsgebyr for kortene du måtte ha tilknyttet kontoen. Det er ingen grunn til å betale banken 3,- kroner hver gang du betaler en faktura i nettbanken. Eller 1,- krone hver gang du betaler med kort i butikk.

For meg er det viktig med en brukskonto som tilbyr betalingskort som støtter Apple Pay. Jeg har ikke brukt lommebok på to år takket være Apple Pay. Det vil si at mobiltelefonen er lommeboken. Kontanter kan jeg ikke huske når jeg brukte sist.

Jeg vil også anbefale å bruke tjenester som Curve og Revolut. De har delvis overlappende bruksområder, men ikke fullstendig. Revolut minner mest om din tradisjonelle bank, men har gode transaksjonspriser på internasjonale transaksjoner, mens Curve er en overlay-tjeneste over din eksisterende bank, også med gode vilkår. Veldig spennende og praktisk. Registrer deg enkelt via Curve her eller Revolut her.

Det er også viktig med en god mobilapp, slik at jeg kan utføre banktjenester og få enkel oversikt fra telefonen i stedet for å måtte sette meg foran skjermen.

Sparekonto

Du trenger mest sannsynlig også en sparekonto. Et sted hvor du plasserer penger med kort tidshorisont, det vil si penger du forventer å flytte rundt relativt hyppig. Å ha en sparekonto er viktig fordi den har bedre rente enn brukskontoen. Er du heldig har du i skrivende stund 0,1 % rente på brukskonto, kanskje har du 0 %. Alt bedre enn dette er penger spart, derfor bør du ha en konto hvor du kan skuffe penger inn og ut ved behov.

En sparekonto må akkurat som brukskonto være uten gebyrer. Ingen gebyrer for bruk. Ingen gebyrer for uttak.

En sparekonto må også være uten begrensninger for antall uttak og hvor lang tid det tar å gjøre et uttak. Noen opererer med maks 12 uttak i året eller det tar fem virkedager å få ut pengene. Det kan være verdt det hvis renten og øvrige vilkår er spesielt bra, det må du nesten vurdere selv.

Boliglån

Boliglånet er det viktigste å bruke tid på, for det er her det er desidert mest penger å spare. Penger du kan bruke på deg selv og din familie i stedet for å gi dem vekk til en bank som ikke er konkurransedyktig. La meg ta et eksempel.

Du har et boliglån på 1 million kroner. På dette boliglånet har du en rente på 1,5 % og betaler dermed 15 000,- kroner i året. Reduserer du renten til 1,4 % sparer du en tusenlapp i året. En tusenlapp du ikke trenger å gi vekk. Og sannsynligvis har du et større boliglån enn 1 million. Har du 2 millioner er det to tusenlapper. 3 millioner tre tusenlapper. Og så videre. Reduserer du renten til 1,3 % har du spart to tusenlapper per million du har i lån.

Det aller viktigste tiltaket du gjør for privatøkonomien er, som du ser, å ha et konkurransedyktig boliglån. Det er derfor jeg synes TV-programmer hvor forbrukerøkonomer skal hjelpe folk med forbruket bare er fjas. Forbrukerøkonomene representerer banken og de snakker aldri om bankens viktigste inntektskilde, nemlig boliglånet. Å hjelpe folk med å prute på boliglånet hadde vært det aller beste enkelttiltaket de kunne foretatt. Men det gjør de naturlig nok ikke.

Start med å sjekke om noen banker har bedre boliglånsrente enn banken du har i dag. Det er det høyst sannsynlig. Hvis ikke kan du kontakte noen og be om et tilbud. Ring så banken du har i dag. Fortell dem at renten ikke er konkurransedyktig og vis frem det konkurrerende tilbudet. Gi dem anledning til å bli best, så sparer du deg selv for jobben og kostnadene med å flytte, og banken får anledning til å beholde deg som kunde.

Utover dette er det også her viktig å se på gebyrene. Tinglysning, etablering, endring, terminering. Se på prislisten. Også her kan du prute med banken.

Kredittkort

Det aller meste av forbruket i vår husstand gjør vi med kredittkort. Årsaken er at vi har 1 % cash-back på forbruket, og vi bruker Curve til formålet. En del tilbydere av kredittkort gir deg penger tilbake når du bruker kredittkortet deres. Bruker vi 10 000,- kroner en måned så får vi 100,- kroner tilbake. Så lurer du sikkert på hvorfor de gjør det? Hvordan kan de gi deg penger? Er det ikke omvendt, at du betaler banken for tjenestene? Kredittkort er i en litt annen kategori, og det er egentlig litt trist. Som du sikkert er kjent med er det dyrt å ikke betale tilbake kreditten du har benyttet deg av. Når måneden er omme kommer det en regning, og den skal du betale samme pokker hva. For renten du betaler på å ikke betale er så hinsides alt annet at her renner pengene fort unna og veien til en TV-episode med tidligere nevnte forbrukerøkonom er kort. At noen ikke betaler kredittkortregningene sine er årsaken til at banken kan gi deg penger for forbruket. Jo mer du bruker kortet jo mer penger får du også tilbake, men jo mer du bruker det jo mer antar banken at det er sannsynlig at du ikke klarer å betale kredittkortregningen. Skaff deg et kredittkort, men vær helt sikker på at du har stålkontroll.

Utover dette titter du på prislisten for kredittkortet. Er det transaksjonsgebyrer? Overtrekksgebyrer hvis du bruker mer enn kredittrammen?

Det er også her vesentlig med et kredittkort som støtter Apple Pay, som nevnt tidligere.

Hvis banken også har en brukervennlig app som hjelper deg med oversikten, er det en bonus man ikke skal undervurdere.

Fonds- og aksjehandel og pensjonssparing

Jeg har skrevet om sparekonto som brukes for korttidsplassering av penger. For alt med en litt lengre horisont kjøper du fond eller aksjer. Jeg skal ikke gjøre dette til en artikkel om hvordan du fordeler risiko over tidsperioden du sparer over, men jeg tenker at skal du plassere penger i et år eller mer bør du vurdere dette alternativet. Jeg sparer til pensjonen i fond og vi har all sparing med et års horisont i fond.

For meg er det to ting som er viktig når man velger en bank for å handle fond og aksjer. Det må være konkurransedyktige gebyrer for handler du gjennomfører og utvalget fond og aksjer må være bra.

Hva med bedriftsbank?

Bedriftsbank skiller seg strengt tatt ikke nevneverdig fra privatbank. Jeg har begge deler og det å bytte bank er en relativt triviell oppgave.

Slik bytter du bank på 1-2-3

Så til selve byttet. Hvordan gjør man det, egentlig?

1. Orienter deg i markedet

Start med å skrive ned en liste over tjenester du trenger, for eksempel dem jeg lister opp over. Skriv ned hva som er renter og gebyrer for hver tjeneste du har i dag, slik at du har dette klart for deg når du orienterer deg om alternativene.

Det viktigste du gjør er å orientere deg om hvilke banker som tilbyr tjenestene du har behov for, for eksempel de jeg omtaler over. Finansportalen er en tjeneste fra Forbrukerrådet som hjelper deg med å navigere i bankmarkedet. Bruk god tid og prøv forskjellige parametre for å se hvordan gebyrer og vilkår kan endre seg i tråd med dine endrede behov over tid.

2. Prøv en bank

Det koster deg ingenting å prøve ut en bank, gitt at du ikke benytter deg av noen av deres betalbare tjenester. Det er lov å åpne en konto for så å terminere den igjen hvis du for eksempel ser at nettbanken er håpløst lite brukervennlig. Et kundeforhold åpner du enkelt på bankens nettsider, og er ikke det mulig er det et sterkt signal om at du bør velge en annen bank.

3. Gi beskjed til arbeidsgiver

Straks du har funnet en bank du vil bruke, er det noen åpenbare handlinger du må gjennomføre. Du må først og fremst informere arbeidsgiver om ny lønnskonto. Har du ny sparekonto eller automatisk fondshandel må du endre kontonummer for dette, og kanskje må du endre konto boliglånet trekkes fra. Utover dette skal eFaktura automatisk dukke opp i ny bank.

Et tips til slutt er å ikke avslutte kundeforholdet til eksisterende bank for bruks- og sparekonto, men heller la kontoene ligge ubrukt. Da har du historikk.

Sett av en time en kveld og spar deg selv mange penger!

Som fast leser kan du bidra til produksjonen, til driften og til å skaffe utstyr til testing for å sikre regelmessige, uavhengige artikler, tester og vurderinger av høy kvalitet.

Bli bidragsyter

Husk å abonnere på nyhetsbrevet, det er gratis og du får alle artikler rett i innboksen.

 

Flere artikler

Enda flere artikler? Besøk arkivet.

Om Martin

Martin Koksrud Bekkelund

Dette er Martin Koksrud Bekkelund sitt private nettsted, hvor han skriver om teknologiledelse og hvordan teknologi, samfunn og politikk påvirker hverandre. Martin arbeider til daglig som direktør for produkt- og forretningsutvikling i Posten Norge AS. Les mer...

 

Facebook Twitter Instagram LinkedIn GitHub Thingiverse SlideShare Hold deg oppdatert

© 1995-2021 Martin Koksrud Bekkelund
OpphavsrettRSS og abonnementKontaktPersonvern og informasjonskapsler